Por Professor David Nogueira (*)
Além das commodities, onde fica o direito das pessoas?
É hora de falar sobre conectividade, sustentabilidade e justiça regional.
A proposta da Ferrovia Bioceânica — corredor ferroviário que ligará Ilhéus (Bahia) ao Oceano Pacífico, passando por Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre e chegando ao Peru — é uma obra extraordinária. Mas pode (e deve) ser melhor.
Com uma extensão prevista de aproximadamente 4.400 km, seu foco atual está voltado principalmente para o escoamento de commodities, especialmente soja, milho e minérios.
No entanto, essa grande janela de oportunidades abre espaço para uma reflexão essencial:
Por que pouco se discute o aproveitamento do modal ferroviário também para o transporte de passageiros nas regiões por onde a ferrovia passará (interior baiano, Centro-Oeste e Norte)?
O Brasil tem cerca de 214 milhões de habitantes, dos quais aproximadamente 50,59 milhões vivem na Bahia, no Centro-Oeste e no Norte do país — regiões que, nos dias atuais, carecem de sistemas de transporte eficientes, integrados e acessíveis.
Tomemos como exemplo Rondônia: com 1,8 milhão de habitantes (IBGE, 2022), o estado é altamente dependente de rodovias, muitas delas precárias e perigosas. A principal via, a BR-364 (com 4.345 km), conecta o estado de São Paulo ao Acre, cruzando o Centro-Oeste e o Norte. Em Rondônia, ela é o único eixo de ligação com o restante do país e com o Acre — um trecho de 1.425 km que enfrenta todos os dias, tráfego intenso e elevado número de acidentes.
Somente em 2023, segundo a Polícia Rodoviária Federal, foram registrados mais de 1.100 acidentes e 130 mortes nesse corredor.
O transporte aéreo na Amazônia Ocidental também é extremamente limitado e, frequentemente, proibitivo. Porto Velho, capital de Rondônia, possui voos diretos para apenas cinco destinos — com tarifas que ferem, na prática, o direito constitucional de ir e vir.
Cidades de médio porte, como Ji-Paraná e Vilhena — que somam mais de 230 mil habitantes — são praticamente reféns de ônibus rodoviários ou de transportes particulares.
A implantação de uma opção ferroviária significaria acesso facilitado a centros administrativos, a serviços de saúde de alta complexidade e ao fortalecimento das economias regionais.
No Acre, a cidade de Rio Branco passaria a ter uma conexão mais estável com o restante do país — e, naturalmente, com os países vizinhos.
Já na Bahia, ponto de partida da ferrovia, o interior também teria ganhos expressivos. Cidades como Ilhéus, Barreiras e Luís Eduardo Magalhães — importantes polos do agronegócio e da agroindústria — vêm crescendo economicamente, mas enfrentam gargalos de conectividade.
O uso dessa ferrovia por passageiros permitiria maior integração entre as cidades do Centro-Oeste e destas com os dois litorais da América do Sul, ampliando as possibilidades econômicas, sociais e culturais da região.
Vale lembrar que o trecho entre Ilhéus e Barreiras, por exemplo, tem cerca de 750 km de rodovia — rota com trânsito pesado de cargas, perigos e altos custos de manutenção.
Finalmente, não podemos esquecer que vivemos tempos de emergência climática — e a COP 30, a ser realizada em Belém, reforçará tal tema perante o mundo.
Embora não seja uma solução mágica, o transporte ferroviário é uma alternativa inteligente, viável e estratégica.
De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a ferrovia emite até 75% menos CO₂ por tonelada-quilômetro em comparação ao transporte rodoviário. Um trem moderno de passageiros pode emitir até 80% menos gases de efeito estufa por passageiro do que um carro e 60% menos do que um ônibus.
Não se trata do “fim” do transporte rodoviário, mas sim da revalorização de um modal complementar — em benefício da economia, do país e do planeta.
Estamos falando não apenas da retirada de milhões de litros de diesel das estradas e do ar todos os anos, mas também da ampliação da eficiência e da segurança de todo o sistema nacional de transportes.
Europa, Índia, Argentina, México e China já operam ferrovias com sistemas híbridos — para transporte de cargas e passageiros. O Brasil precisa recuperar o tempo perdido nesse setor. Projetos recentes, como a Ferrovia Norte-Sul, apontam um caminho possível.
A Ferrovia Bioceânica não pode ser apenas um “corredor de commodities” a serviço dos grandes grupos. Ela precisa cumprir também uma missão estratégica, voltada para a eficiência logística, a sustentabilidade ambiental, a inclusão social e a justiça territorial — sempre de forma integrada.
(*) David Nogueira é professor aposentado e ex-dirigente sindical e partidário
